深圳訊 7月25日11點55分，隨着左砲臺站至太子灣站盾構區間右綫盾構機尾盾脱出蛇口海域，深圳地鐵首例盾構下穿海域施工順利完成，這也是深圳地鐵建設領域首次使用泥水平衡盾構機。
　　左太區間左綫全長908.96米，右綫全長913.18米，采用礦山法加盾構法施工，由兩臺泥水平衡盾構機承擔該區間掘進任務，右綫和左綫盾構機分别於1月25日和3月5日始發。其中，右綫於7月5日進入下穿海域施工階段，7月25日順利完成下穿任務，總共歷時21天，平均功效6環/天。
　　該區間礦山法施工段左右綫各長170.1米，采用空推後管片二襯；盾構法施工段左綫長739.75米，右綫長743.08米。其中，左綫下穿海域長度爲158.56米，共106環，右綫下穿海域長度爲185.49米，共123環。盾構下穿海域段海水深度爲9-11米，覆土厚度爲8.5-10米。下穿地層爲强風化混合花崗岩、中風化混合花崗岩、中强風化上軟下硬地層、斷層破碎帶。盾構機自左砲臺站大里程端下井，先空推穿過礦山法施工段，拼裝管片至洞内封堵墻，出站後向東敷設，穿過興海大道、保税區貨場後進入招商蛇口碼頭，先下穿多棟鋼搆架廠房，側穿招港大厦(A10)，隨後進入碼頭海域，在海床下向東北方向敷設，下穿碼頭鋼管樁後沿規劃道路到達太子灣站。
　　盾構穿越海域破碎帶爲區間施工最大重難點。跨海段具有水深、淺覆土、地質條件復雜等特點，斷層破碎帶與海水連通的可能性極大，且盾構在上軟下硬地層及中風化夾層中掘進易出現土體坍塌、刀盤刀具磨損等風險。其次，區間盾構需穿越諸多建搆築物，其中下穿太子灣總部西廣場及DY02-01地塊樁基，竪向最小間距僅2.03米，控制不當易造成建搆築物沉降超限、基礎擾動甚至是表觀破壞。同時，盾構空推過礦山法施工段時，由於盾構機是空載推進，前方並無反力，管片質量較難保障。
　　針對以上難點，在深圳地鐵集團的指導下，中國水利水電第八工程局、鐵路公司及工區項目部充分總結首次使用泥水平衡盾構機的經驗，一方面科學籌劃，有效應對，將長沙地鐵6號綫穿湘江隧道的原班骨幹調至左太區間迎接新挑戰。另一方面，在盾構機下穿海域施工前，不但對下穿海域斷裂帶區域進行注漿加固，保证下穿段地層穩定，防止斷層破碎帶與海水連通，造成泥漿、氣體泄漏至海面；而且設置了試掘進段，預先對前期掘進施工參數、監測情况、刀具磨損情况分析，制定適合下穿海域施工的合理參數，判斷刀具選型合理性，確保刀具能够一次性下穿海域。在盾構機下穿海域施工期間，項目部嚴格落實各參建單位領導24小時帶班制度、進行海面巡視、每環采集渣樣、每環測量循環用泥漿質量、每5環進行一次二次注漿並及時根據地層變化調整掘進參數，保障下穿施工安全平穩。面對下穿海域時可能出現的盾尾及交接密封泄漏造成涌水、涌砂的施工風險，項目部采取配備充足的應急物資、搶險隊伍、做好洞内管片監測及海面巡視觀察、加大監測頻率等措施，爲應急救援提供全面保障，確保盾構機順利“出海”。
　　截至目前，左太區間左綫盾構累計掘進301環，計劃於8月3日啓動下穿海域施工，8月20日完成下穿海域施工。接下來，項目部將認真總結右綫下穿海域施工經驗，采取更加嚴格的管理制度及科學有效的措施，重點做好左綫下穿海域各項工作，並推動區間右綫盾構貫通相關工作，早日實現雙綫貫通。（亢小婷）