深圳訊 6月20日，廣東交通集團發佈消息，當天14時，隨着主綫隧道最後一段頂板混凝土完成澆築，國家重大工程深中通道的東人工島主體結構施工全面完成，同時也標誌着國内首個高速公路水下互通立交主體正式成形。
　　水下互通立交，實現高效交通轉换
　　深中通道是世界級“橋、島、隧、水下互通”跨海集群工程，粤港澳大灣區“A”字形交通主骨架最關鍵一横。東人工島是該項目深圳端門户工程，位於深圳寶安機場南側，緊鄰福永機場碼頭，東連在建廣深沿江高速深圳段側接綫工程，西接項目海底隧道。
　　東人工島全島陸域面積34.38萬平方米，相當於48個國際標準足球場，島上設隧道工程、救援碼頭、供配電配套用房及相關附屬配套設施，其中，隧道工程包括長480米的堰築段隧道、長855米的島上主綫隧道，以及實現交通轉换的4條匝道隧道。
　　作爲國内首個高速公路水下互通立交，東人工島采用了“一體兩翼”的布局，與海底沉管隧道相連接，並實現項目與廣深沿江高速等路網的高效順暢銜接。
　　未來經深中通道東人工島，可東往惠州、深圳龍崗區，西往中山、珠海，北往廣州、東莞，南往深圳前海合作區、香港方向，充分發揮項目作爲粤港澳大灣區核心交通樞紐的重要作用，推動大灣區主要城市間一小時生活圈的形成。
　　海水裏“鋪被”，創新築島填砂工藝
　　東人工島施工面臨着工程規模體量大、交叉作業多、基坑支護結構型式多、環保要求高等突出難點，且在建設過程中不能影響寶安機場、廣深沿江高速等既有項目的運營。
　　東人工島及堰築段隧道處於既有廣深沿江高速下方，在其40跨橋墩承臺海域範圍内填海築島，需填築超過300萬立方米的海砂。“我們築島施工對沿江高速橋墩産生的位移和沉降不得超過5毫米，可以説控制指標要求極爲嚴格。”深中通道管理中心島隧工程部部長張長亮介紹，在既有橋梁橋墩兩側進行對稱分層填築，必須要做到受力均匀，否則很容易造成偏載，從而導致橋墩位移。
　　爲此，建設團隊除了在島體影響範圍内的橋墩承臺四周打設鋼板樁或鋼管樁保護外，還通過多方監測實時掌握數據並研判發展趨勢，及時采取應對措施。張長亮介紹：“爲瞭解决采用船舶在橋墩周邊吹填海砂時，只能集中吹填到一處，無法實時分散而産生的短時應力集中問題，我們創新性采用了‘砂被’方法進行填砂作業，也就是將海砂裝在一個個特製的袋子裏，做成一床床的‘砂被’，然後一層一層均匀地攤鋪在橋墩四周，有效解决了偏載問題。”
　　多道防綫發力，共保巨大基坑安全
　　築島完成後，島上主綫隧道施工下穿廣深沿江高速橋下時，需開挖長70餘米、寬46米、深約18米的巨大基坑，且最近處離既有橋梁承臺僅1.17米。建設團隊創新工藝工法，“我們在橋下基坑範圍采用‘抽條+裙邊’的高壓旋噴樁進行土體加固，在基坑兩側實施鎖扣鋼管樁及止水帷幕，同時邊往下開挖邊采取伺服數控系統進行支撑。”中鐵隧道局深中通道項目S03合同段常務副經理劉坤介紹，這套系統融合數控液壓技術、自動化監測技術等，能實時監控數據，並可自動對不同支撑點施加不同的軸力。通過創新多項工藝工法，項目確保了基坑施工安全高效。
　　據瞭解，爲解决海域深厚軟基超深超寬基坑防滲止水的共性難題，深中通道東人工島及堰築段隧道采取鋼板樁、止水帷幕、地連墻等多道防綫。深中通道管理中心副總工程師陳越説：“東人工島及堰築段隧道的基坑絶大部分處在海平面以下15米至20米，滲水壓力大，通過這些措施，開工以來，我們没有發生過一處滲水。”
　　2017年12月21日東人工島正式開工建設，經過2000多天攻堅克難，建設團隊相繼攻克了海域深厚軟基超深超寬基坑集群工程施工階段防滲止水及回填均匀控制難題，破解了深基坑施工扺近搆造物小變形世界難題，這座“一體兩翼”的“T形”人工島向2024年通車目標邁進了關鍵的一大步。
　　目前，深中通道土建工程收官戰進入最後階段。東人工島將全面轉入島上房建、機電、管溝、緑化等工程建設；西人工島主體結構完成施工，正進行島上房建及附屬工程施工；海底隧道、橋梁工程均已合龍，正在全力推進沉管隧道内的管溝附屬、路面、機電交安等工程建設，項目向2024年建成通車的目標全面衝刺。（粤交集宣）