旭日東昇，珠江上浮光躍金，鶴洞大橋嶄新雪白的斜拉索根根分明，橋上車水馬龍，川流不息。歷經150天的大中修“手術”，這座連接廣州海珠與荔灣兩大主城區的橋梁重歸人們生活。
　　回首鶴洞從建到修的二十餘年，也是廣州橋梁建設、區域聯通、經濟發展飛速前進的時期。橋梁打破水域的地理隔斷、以交通聯通推動城市發展，而城市發展也爲進一步加密珠江兩岸提供基礎。
　　從最初的合資修橋到如今的市本級財政全資、從舊時的普通鋼筋混凝土橋面到如今應用的超高性能混凝土橋面，廣州在橋梁工程建設領域發生了翻天覆地的變化。從財力到技術，廣州數十年間騰飛的經濟成爲最堅實的後盾。
　　 【橋興城興】
　　珠江是廣州建城所依，也曾作爲水運的通路爲廣州帶來繁榮。但隨着城市發展面的拓展，廣州密佈的河網却成爲了天然的地理分隔，阻礙兩岸的往來。“寧要河北一張床，不要河南一座房。”形容的便是以前的光景。
　　隨着經濟的發展、人口的增加、建設用地的减少，城市不得不打破初期緊凑的城市形態向外擴張，跨江尋求更大的發展建設空間。因此，打破江水的阻隔便成爲當時推進城市發展繞不開的路徑。
　　廣州跨江橋的建設在20世紀90年代快速發展，這也是廣州城市空間發展最爲迅速的時期。根據《廣州市志》的統計，1991年至2000年，十年間廣州新建跨江橋7座。其中1997-1998年是橋梁交付使用的高峰期，江灣大橋、解放大橋、華南大橋、東圃大橋、鶴洞大橋、番禺大橋均爲這兩年開通通車。
　　然而，當時修路建橋並非易事。在改革開放初期，經濟發展剛剛起步，路橋建設經費缺少，並不足以支撑新建橋梁。中外合資，“貸款修路，收費還貸”的模式成爲當時廣州推進路橋的解决之道。
　　1988年，由霍英東、何賢等愛國華僑捐資籌款修建的洛溪大橋建成通車；20世紀末，香港新世界集團屬下的新富公司與廣州市政管理局隧道公司合資組建“新三橋合作公司”，陸續修建了廣州“新三橋”：解放大橋、江灣大橋和鶴洞大橋……
　　橋打破了地理的阻隔，帶來了兩岸經濟的騰飛。洛溪大橋讓廣州邁出向南拓展的第一步，促成番禺大規模小商品房的建設，形成大型的居住片區；番禺大橋和華南大橋在廣州東部形成了一條連接南北的新交通主幹道。
　　鶴洞大橋也是橋梁帶動城市興盛發展的縮影之一。24年來，它承擔了荔灣芳村至海珠西部、廣州市中心至佛山南海的大量車流，分擔人民大橋和珠江隧道的交通壓力，見证了珠江後航道兩岸重工業的崛起和沉寂，也迎來了兩岸大型居住小區如雨後春笋般的涌現。
　　人事變遷，但人氣不减。時至今日，鶴洞大橋仍是大部分荔灣居民進出的主要通道，其雙嚮日均車流量已接近13萬車次。
　　橋興城興。去年發佈的廣州交通“十四五”規劃繼續提出加密過江通道，以緩解珠江兩岸過江通道的交通壓力。但城市實力雄厚的廣州，早已不再需要依靠華僑捐資、中外合資的方式籌措建橋資金。
　　 【技術蝶變】
　　北起二沙島，南至廣州塔，宛如粤劇水袖在珠江面上翩然起舞的“海心橋”，在去年亮相後，成爲廣州視覺感極强的新地標。
　　廣州市市政工程設計研究總院總工程師寧平華透露，雖然海心橋是一座人行橋，但其拱脚位置外包了一層超高性能混凝土材料，這種材料在鶴洞大橋大中修工程亦有應用，結構强度和耐久性比普通混凝土材料大幅提高。
　　“海心橋展示的不僅是城市文化，也是向世界展示我們廣州的建橋實力。”寧平華認爲，通過30年來廣州市的修路修橋的變化過程，可以透視廣州工程技術實力的水平變化。
　　他回憶，在30年前，依靠當時的水平技術建一座跨江大橋是非常困難的，缺乏技術、缺乏材料、缺乏施工隊伍，成爲制約當時路橋修建水平的關鍵因素。
　　“當時橋梁工程以鋼筋混凝土箱梁結構最多，現代工程技術是後面逐漸掌握的。如今的橋梁用材的材料强度大幅增强，使得橋梁的跨越能力也大大增加。”寧平華表示。
　　如今，廣州越來越多的路橋技術走在全國乃至世界的前列。
　　鶴洞大橋的大中修是全國首次對雙塔雙索面複合斜拉橋斜拉索進行更换的項目。，與以往换索項目相比，因鶴洞大橋具有主跨柔、邊跨剛的不對稱性，换索期間橋面會出現較大變形，存在較大結構安全風險。
　　在無先例借鑒的情况下，項目首創混合梁斜拉橋拉索快速更换技術，創造性地采用了單塔對稱雙塔反對稱的换索工藝，且首次采用了分步調索控制技術，確保了换索過程中“主塔不偏位、主梁不下沉”，並將换索工期由原計劃144天優化至83天。
　　通過新技術、新工藝、新材料、新設備“四新”技術的應用，工程既保障了結構安全和换索精度又極大縮短了施工工期，最終實現提前20天順利恢復通車。
　　鶴洞大橋H綫引橋改造則涉及跨城市主幹道施工、上部結構拆除重建以及下部結構加固等多綫同步作業，受H綫引橋緊靠居民樓、作業空間狹窄等特殊地理因素制約，改造工程存在較高的施工作業安全風險和文明施工管控要求。
　　爲兼顧工程質量和周邊市民生活，項目屢次優化施工組織、加大資源投入，研發了基於SPMT車載裝備的大段砼梁交替下放-快速移除等先進技術，提高拆除效率達2倍，不但完美破解了施工場地受限、安裝精度要求高等難題，而且有效提昇了施工速度和安全係數，爲城市橋梁快速拆除重建提供了新思路。
　　 【由橋轉隧】
　　廣州跨江發展的步伐仍在繼續，而跨江之路更多地從江面轉入水下。在廣州車陂南路南延入江處，船行無痕，江面波平，距離江面十數米深的江底，在建的車陂路—新滘東路隧道4節沉管在不久前安放就位。
　　這條隧道是連接廣州國際金融城與琶洲大灣區琶洲數字經濟創新試驗區的戰略發展通道，也是聯通黄埔區、天河區、海珠區、番禺區交通動脈的重要環節，建成後將極大地緩解琶洲大橋、東圃大橋的過江交通壓力，對促進廣州市東部區域經濟建設和社會發展具有重要意義。
　　“經過測算，目前從科韵路、車陂南經琶洲大橋前往新港東路的交通流量約爲4000車次每小時，飽和度係數爲0.88，屬於中度擁堵、接近嚴重擁堵狀態。”廣州市中心區交通項目管理中心項目負責人張寶湖表示，隧道建成後約能分流1/2的車流，緩解交通壓力。
　　近年來，廣州過江隧道規劃布局逐步鋪開，除車陂路—新滘東路隧道外，東邊的魚珠隧道、西側的會展西過江隧道，西起荔灣芳村大道、東接海珠新滘西路的東沙隧道，都已進場在建。
　　實際上，修建隧道比建橋成本更高。但隨着技術的成熟和城市實力的增强，征拆難度小、對江面通航和城市景觀影響較小、施工噪音小的過江隧道正在成爲廣州的選擇。
　　從橋梁到隧道，廣州城市空間跨江拓展的發展路徑不變。珠江依舊奔涌，而橋隧引領城市繼續騰飛。（鄭慧梓）