10月12日上午，曼木樹隧道洞口，隨着最後一段鋼軌被安放到位，中老鐵路全綫鋪軌完成：這條千餘公里的鋼鐵巨龍，從昆明出發，穿越磨盤山、哀牢山、無量山，跨過元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江，經過中老鐵路友誼隧道進入老撾，最終扺達萬象。
　　隨着全綫軌通，中老鐵路進入通車前建設衝刺階段。今年底通車運營後，這條友誼、科技、緑色、開放的鐵路必將承載着中老兩國人民的夢想，穿山越嶺，創造輝煌。
　　 【“地質博物館”裏修鐵路】
　　“别的標段開始正綫施工，我們還在修便道。我們爲長27.5公里的鐵路項目修了93公里施工便道，成立‘便道維修班’，全天候維護。”中交一航局玉磨鐵路項目部副總工程師於文濤説。
　　通向景寨隧道工區近80公里的便道，狹窄崎嶇，跑一趟數小時。當地雨水多，便道常中斷。2018年8月，普降大雨，便道損毁，運輸中斷。生活物資無法送達，工地成“孤島”。“我們動員骨干冒雨進山，將糧食、蔬菜背過塌方路段，送進工區。”於文濤説，近幾年“便道維修班”完成搶修任務200餘項。
　　中交一航局施工經歷是中老鐵路建設者攻堅克難的縮影。
　　中老鐵路是我國“一帶一路”倡議與老撾“變陸鎖國爲陸聯國”戰略對接的重要項目。綫路全長1000多公里，國内玉溪至磨憨段位於雲南南部，地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，山谷縱横，河流密佈。
　　“有害氣體、軟岩、涌水、高地温等難題頻出，如同在‘地質博物館’裏修路。”中國鐵路昆明局集團滇南鐵路建設指揮部指揮長劉一喬説。
　　洞内温度40攝氏度，大家穿着短褲施工；涌水嚴重，施工中斷有時達一個月……面對一個個“攔路虎”，建設者迎難而上，攻堅克難。
　　中鐵五局和中鐵十九局共同施工的安定隧道是中老鐵路最長隧道，全長17476米，穿越20條斷層和2個向斜搆造，建設難度、工程風險在國内鐵路隧道施工中罕見。
　　“轟”的一聲，上千方土石垮塌，3名正在進行掘進作業的工人回頭一看，身後隧道已被填滿。烟塵散去，只見洞頂部有小縫隙，三人攀爬而出。“這是2018年底發生的險情。出口段有1.3公里地層以炭質泥岩等爲主，遇水成泥粥，像在豆腐裏掘進。”負責出口端施工的中鐵十九局玉磨鐵路項目部總工李飛説，一個月掘進10多米，坍塌、冒頂等險情不斷。
　　“有時1公里範圍内就有橋、路基、隧道，大型機具就要調换3次。”中鐵一局玉磨鐵路鋪架制梁工程項目部總工任福中説，我們克服工期緊、運輸難、組織實施難等難題，完成鋪軌。
　　2020年3月，中老鐵路首座萬米長隧萬和隧道貫通；2020年11月，安定隧道貫通；2021年6月，最後一座隧道景寨隧道貫通……劉一喬説，目前中老鐵路正進行開通前的各項工作，全力備戰開通。
　　 【科技創新助力攻堅克難】
　　鋼桁梁飛架在橋墩上，跨越元江，立在群山間的大橋十分壯觀。高墩頂天，鋼梁如綫，站在高154米、底部周長近50米的3號橋墩旁，倍覺自己渺小。長832米的元江雙綫特大橋處於“V”形河谷地帶，橋面到江面高差約237米，是控制性工程。
　　墩身重超12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，不通過火車時，橋墩底部要承受約15萬噸的重量。“峽谷深切地形讓施工場地狹窄，斷層、滑坡體多，地基承受不了如此重量。”中鐵四局玉磨鐵路元江雙綫特大橋項目總工周佳午説，采用兩個鋼筋混凝土空心墩通過墩頂横梁和中間“X”形鋼結構横向連接的方案，有效减輕橋墩重量。
　　中鐵四局建立監控量測系統，運用全站儀、GPS設備觀測綫形變化，在杆件上安裝應變片和糾偏裝置，利用墩頂縱横移動糾偏裝置和温度調整法，分步驟調整合龍口縱向偏差，確保主跨精確合龍。
　　像元江雙綫特大橋一樣，多個工程突破關鍵技術、設備等難題。
　　針對地質復雜等問題，參建部門加大隧道超前地質預報等信息化管理模塊應用，做到施工質量管理的“實時跟踪、智能控制、及時糾錯”。中國鐵路昆明局集團組織參建各方開展技術攻關，對18座重難點隧道開展動態設計和優化技術措施，做到“岩變我變”。
　　“一隧連兩國”的友誼隧道是罕見的高侵蝕性鹽岩隧道。“鹽岩長度1410米，含鹽量最高達90%，如使用普通混凝土支護，易被侵蝕。”中鐵二局玉磨鐵路項目部負責人王宇飛説，經攻關，歷時16個月使混凝土實體强度達標，攻克鹽岩高侵蝕性難題。
　　中鐵武漢電氣化局玉磨項目部黨工委書記周志强説，過去靠人采集數據，數據不貫通。現在，基於北鬥定位和紅外掃描技術，研發接觸網施工參數一體化測量裝置，集計算測量、數據共享等於一體，施工控制和管理實現信息化、自動化、智能化。
　　原來靠人設置500米引導綫需2小時，現在1小時可規劃上千公里鋪軌路徑；80餘天鋪軌500公里……在玉磨段，我國自主研製的500米長鋼軌鋪軌機在“自動巡航走行定位系統”操作模式的引導下，精準鋪設。
　　中國鐵路昆明局集團副總經理張新錦説，中老鐵路是一條科技路，通過科技創新攻克一個個世界技術難題，爲我國高原山區鐵路建設積累了寶貴經驗。
　　 【建美麗生態鐵路】
　　“眼中有花，窗外有緑，這將是‘人在車中坐，車在畫中行’的景象。”張新錦説，堅持建設與節約資源、環境保護並重，像對待生命一樣對待生態環境是中老鐵路建設遵循的原則。
　　森林密佈、野象出没……在我國熱帶生態系統保存完整的雲南西雙版納施工，環保要求嚴格。針對野生亞洲象保護，各方將對生態環境影響作爲重要因素考慮，調查野象分佈及其遷移通道，分析影響。張新錦説，綫路方案避開野象主要活動區域，采取延長隧道、調整斜井位置、以橋代路等措施，最大限度降低對野象的影響。
　　野象谷車站毗鄰自然保護區，車站設計吸收野象元素，大廳吊頂燈帶是噴水象鼻子和象脚印形狀。“車站兩端是隧道，施工在地下，减少對環境影響。”中鐵建設集團野象谷車站施工負責人王俊民説。
　　中國水利水電十四局玉磨鐵路項目部負責施工的綫路經過區域有4群共計40頭左右的野象。“爲防止野象破壞鐵路設施，影響施工及後續列車運行安全，部分路段路改橋，留大象通道。施工的路基專門爲野象設置涵洞7個。”項目部技術負責人趙思創説，施工人員2019年還協助有關方面救助了一頭失足陷入化糞池的野象。
　　鐵路所經地區有熱帶雨林等森林生態系統，建設過程中嚴格落實生態環境保護制度，合理優化土石開挖方案，控制施工範圍，確保挖填量最小化，减少對植被的破壞。“尚崗1號隧道優化取消了斜井，由原設計3個掘進工作面，改爲進出口2個掘進工作面。”中鐵二十五局玉磨鐵路項目部總工蔣才華説。
　　建了108個橋墩臺的橄欖壩特大橋長3.5公里，横穿西雙版納橄欖壩，沿綫樹木掩映，阡陌縱横。“建橋是爲减少對生態系統的破壞。”中鐵二十二局第二工程有限公司玉磨鐵路項目部總工程師楊帆説，建築垃圾要運送到指定地點，廢水處理達標後纔可排放。
　　設五級沉澱池以控制施工廢水排放；采取植草植樹等措施；運用三維可視化建模技術……參建單位運用前沿創新科技成果，嚴格控制損耗，减少建築垃圾。
　　站房建設，廣泛采用節能環保技術，充分利用自然光照明；站房節電設備設施配置率逾80%，節水設備設施配置率100%……張新錦説，踐行緑色低碳發展理念，建緑色鐵路。
　　墨江站候車大廳吊頂中間區域裝飾有哈尼族群衆喜愛的白鷳鳥圖案；普洱站以“茶馬古道”爲設計理念……玉磨段11座客運車站廣泛融入地域文化元素、紋飾。
　　“目之所及緑化覆蓋。”截至目前，玉磨段緑化工程完成346萬平方米。張新錦説，呈現“四季常緑，站區有花”“景隨路走，緑隨車移”的緑色生態景觀，一條美麗的生態廊道正如畫卷般展開。（王長山、丁怡全）