深圳訊 9月3日上午，隨着“鋼盾號”盾構機從太子灣站破土而出，深圳地鐵12號綫最後一個盾構區間——左砲臺站至太子灣站盾構區間左綫（下稱“左太區間”）順利貫通，標誌着地鐵12號綫在地鐵四期工程中率先實現全綫貫通目標，爲2022年如期建成開通奠定了堅實基礎。
　　深圳地鐵12號綫起自南山區左砲臺站，自南向北穿越南山中心區、寶安中心區、福永片區、大空港及會展片區後，終至寶安區海上田園東站，綫路全長40.56公里，共設車站33座，其中换乘站18座。
　　截至目前，全綫車站主體結構完成率達96%，139個附屬結構已經開工建設，裝飾裝修、供電工程、通信工程、信號工程、消防工程等工作面已全面鋪開。
　　隨着盾構區間的全綫貫通，地鐵12號綫工程重心將全面轉向站後工程，按照計劃，綫路將於2022年底建成通車。
　　 【一個區間兩項“首次”】
　　本次順利實現雙綫貫通的左太區間采用礦山法+盾構法施工，其中區間左綫盾構段長約740米，區間右綫盾構段長約743米。該區間盾構於2021年1月25日始發，歷時222天實現雙綫貫通。
　　深圳地鐵集團相關負責人介紹：“左太區間囊括了深圳地鐵建設領域的兩個‘首次’，既是深圳地鐵建設領域首個下穿淺覆土海域的盾構隧道，也是首個采用泥水盾構機掘進的區間。”
　　據瞭解，左太區間下穿海域段總長度約爲344米，共229環，其中，右綫和左綫分别於今年的7月25日和8月19日完成了下穿海域施工任務。
　　此次貫通的左太區間是地鐵12號綫貫通的關鍵控制點，“左太區間穿越海域破碎帶是最考驗盾構施工技術和施工管理能力的重難點問題，被列爲深圳地鐵12號綫最高風險源，也是全綫唯一的一級危險源。”據施工方中國電建項目相關負責人介紹，左太區間下穿海域段海水深9-11米，承受水壓較高，且該區段覆土厚度較淺，最小覆土厚度僅爲8.5米，隧道洞身穿越地層地質條件極其復雜，斷層破碎帶極易與海水連通，此外，盾構機在海底换刀難度大、上軟下硬地層及中風化夾層中掘進極易出現土體坍塌，對施工安全、質量等提出了更高的要求。
　　爲了破解盾構穿越海域破碎帶的難題，深圳地鐵携手中國電建及各設計、監理單位，從盾構選型、施工方案、應急處置、領導帶班等着手，一方面積極組織各方專家研討，將土壓平衡盾構機變更爲泥水平衡盾構機，同時，不斷推進施工方案優化，采取海面注漿加固斷層破碎帶、優化刀具配備等措施，從技術層面降低施工風險、確保施工安全；另一方面通過加强施工現場管理，組建下穿海域應急管理小組針對下穿海域施工特有風險，多次組織開展桌面推演及應急演練，全面檢驗了預案的可操作性和有效性。
　　 【攻堅克難率先實現全綫貫通】
　　深圳地鐵12號綫沿綫大部分途經城市建成區，車站臨近重要建（構）築物63處，區間上跨、下穿及側穿既有運營地鐵綫路3處，區間近距離下穿、側穿建（構）築物及重要管綫25處，下穿海域、河流6處，綫路存在軟弱地層、基岩突起、球狀風化岩等多變地質條件，施工安全風險高、施工效率低，且與在建綫路存在大量接口，施工難度極大。
　　施工過程中，深圳地鐵、中國電建始終發揚工匠精神，以提昇工程品質爲己任，將塑造匠人、培育匠心滲透於工程建設的方方面面，逐步形成了“領導統籌+主任包保+專業指導+駐地管理”的管理模式，織密了上下暢通、左右協調的網格化管理脈絡。通過創新應用新技術、新設備，積累了盾構下穿海域破碎帶的寶貴經驗，並在雙模盾構的施工實踐中，創造了國内雙模盾構洞内模式轉换效率新紀録。在參建各方共同努力下，深圳地鐵12號綫打造了盾構隧道管片拼裝精度高，管片無破損、區間零滲漏的超高施工質量，得到了各界的廣泛認可。（王春艷、魯力）